汽车百事通2025-01-21 00:27:19
作者:肖鱼;
给电车挂上发动机,续航倒是不焦虑了,没想到又要焦虑寿命。
近两年混动车和增程车卖得很特别火爆,直接压过了纯电,毕竟可油可电,完全不需要担心跑到半路会抛锚。那么,代价是什么呢?去年底,中国汽车技术研究中心联合媒体对一批新能源车进行了测试,其中包括测试旧车的电池衰减幅度。
某纯电热销纯电车型,行驶里程11.6万公里,车龄五年,电池健康度为89.3%;而另一款热销的增程车型,里程10.3万公里,车龄四年,健康度却已经降为75.6%,衰减掉了近25%,明显是增程车的电池衰减更厉害。
这消息一放出来,就搞得增程车和混动车的用户们特别焦虑,很担心过几年自己的车子就没法用了。
问题真有这么严重嘛?虽然中汽研这次测试,样本数不够多,二手车也很难控制变量,结果难以让人信服,但客观来说,“混动/增程的电池更容易衰减”的总体结论是没错的,这跟动力布置形式没有关系,主要是因为电池容量有差别,为了减轻整车重量、控制制造成本,混动/增程往往采用20~30度的动力电池包方案,个别的8万级平价车,电池包容量甚至低于10度。
站在新车的角度来看,10度电已经足够给一部紧凑级车换来55km左右的CLTC纯电续航,对于小城市通勤完全够了,好像这配置也还行,每天回家用慢充桩充一下就行了。
但这部分消费者往往没有考虑到“循环寿命”,这个概念是指电池在正常的条件下,经历多次完全充放电循环后,电池的容量或性能下降到某个难以维持正常使用的临界点,这个循环次数就是它寿命。因为电池本身电极材料会随着使用而不断老化,电解液也会在充放电时持续降解和变质,所以循环次数越多,电池的性能就越差。
放在几年前,三元锂电池的循环寿命大约是1000次左右,磷酸铁要好一些,能达到2000次甚至更高。
那么,换句话说,你的电池容量越高,同样的循环次数能实现的行驶里程就越高,在类似的使用强度下,自然衰减更慢。我们算个数,同样是行驶10万km,目前增程车比较常见的150km续航来说,其电池包需要循环666次,消耗了超过6成的寿命,而纯电车现在大多是500km的续航水平,电池包只需要循环200次,只消耗了2成的循环次数。
小电池的另外一个问题在于,充/放电倍率太高了。现在大家都在意快充能力,也在意车子的动力性能,哪怕是增程车,也恨不得搞成4秒破百,否则就卖不出去。要提高这两项性能,厂家就必须增加电池的充/放电电流。
怎么算呢?充/放电电流= 额定容量×充/放电倍率,如果车企使用小容量的动力电池,又需要满足性能要求,那么只能增加充放电倍率,这对于电池来说可不是什么好消息。高倍率充放电很容易导致电池内部温度升高,电流大,内部化学反应速度快,产生大量热量,导致温度升高,加速电池材料老化,增加内阻,缩短寿命。
根据媒体统计,工信部新能源汽车车型目录里面的 443 款混动车之中, 92%的车型纯电续航在 200 公里以下,25%的车型低于 100 公里,容易衰减的小电池确实占了多数。
知道了问题,就要解决问题。
行业内又两个代表性的思路,其中一个来自日系HEV,他们就是彻底放弃了性能,使用能量密度非常低、但是具有超长循环寿命的镍氢电池,基本上做到了车电同寿。而付出的牺牲就是,这些HEV纯电续航极短或者压根没有纯电模式,电机的动力也相当有限,只能给发动机打辅助,当然,还有最为致命的一点就是,在中国上不了绿牌,拿不了新能源补贴。
而中国厂商还是知道绿牌的重要性的,在电池技术没有革命性进步的情况下,他们开始通过压缩油箱等部件所占的空间,换来更大的电池包,也就是所谓的“大电池、小油箱”方案,大家可以从新车上清楚地感知到这一点,2024年的新车或者改款车,基本上都在加强电池,理想L9的电池从老款的42.6度,加到了新款的52.3度;而前不久申报的鸿蒙智行尊界S800,其工信部注册信息商写着增程版的电池容量达到了惊人的63.26度,这个数据甚至已经超过了纯电的Model3,外界猜测它可以实现超过400km的纯电续航。
在未来很长一段时间内,“大电池、小油箱”都会是混动/增程的主要发展方向,特别是竞争已经进入白热化阶段的2025年,各大车企必然会顺应市场需求进行迭代。
现在还在纠结的消费者,可以再观望观望,符合你期待的混动车,应该在路上了。
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