闪充一出，谁先破防？油电同速时代还有必要换电吗

最近汽车圈两个重磅大新闻，一个来自比亚迪，搞出了闪充技术，1秒充2公里，5分钟充400公里，几乎跟加油一样快了；另外一个消息则来自蔚来，它和电池巨头宁德时代达成了换电合作，号称要打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络，推动行业技术标准统一。

闪充VS换电，本质上都是提高补能速度的技术，但路线完全不同，也对应不同的基础设施，有那么点铁幕降下、冷战开始的味道了。

按照比亚迪的说法，在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，比亚迪闪充电池可以做到1兆瓦的充电功率，比亚迪计划在全国建设4000多座“兆瓦闪充站”，并向全行业开放相关技术。

发布会一结束，就有很多网友在聊，说换电模式已经没有价值了。

蔚来第三代换电站的完整换电时间大约是4分40秒，正在铺开的第四代换电站则缩短到了3分30秒左右，跟闪充的速度比，其实也没有快多少。而换电车型为了这个功能付出的牺牲是很明显的，相关结构占据了空间，导致地板非常高，乘员舱缩小，甚至连电池包本身的容量，都比竞品要小一些。

再加上蔚来做了这么多年换电，为了建设换电站几十亿几十亿烧钱，愣是没有盈利过，财报上连年亏损，更让大家觉得换电是个赔钱货。

这笔账，网友能算得清，难道蔚来和宁德时代没意识到问题么？还继续扩张换电网？

其实换电也有一些优势，闪充无法替代。其中一个关键点就是车电分离，在购车时，就可以让价格降低40%以上，减少了一次性支出，并且用户可以根据自己需求，灵活选择租金更低的电池包或者容量更大的电池包，也不用担心电池包会随着使用而衰减，这大大延长了电车的使用寿命，不至于开几年就淘汰。

还有个问题是，我们聊1秒充2公里，是基于现在的家用车能耗来算，如果以后电车的性能继续增强，电耗更大，闪充的效率可能就达不到这个数字了。而且大家要考虑到商用车的存在，电动重卡的电耗，那都是100度/百公里起步的，200度/百公里也很常见，闪充再猛，也没有办法根治商用车的续航焦虑。

前两天李斌终于出面回应换电和闪充之争，还提到一个隐藏的忧虑，“充电速度这么快，怎么解决电力容量的问题？还有对电网的瞬间冲击”

李斌的质疑也不算是平白无故捅刀子，用个比喻的话，包括闪充在内的快充技术，本质上就像把你家的龙头给加大，从而增加出水量，但小区的主水管本身是有极限的，家家户户都用大龙头只会榨干它。

按照比亚迪闪充最大充电功率1兆瓦来算，单座闪充桩就相当于200户居民的峰值用电，我国现在的快充桩保有量高达216万座，如果这个技术路线持续推广下去，全换成闪充，那差不多就相当于给电网增加4亿户家庭的负荷，对于基础设施来说有点难以承受。

而换电站对于电网来说反而有好处，换电站可在电网负荷低谷时段集中充电，利用低电价时段给电池充电，因为时间充足，并不需要刻意使用快充技术，对电池的损伤也小，等到白天的用电高峰时段，再为车辆更换电池，这正是电网建设需要的“削峰填谷”能力，在必要的时候，换电站本身也可以充当储能站，直接向电网输电，这种模式缓解电网瞬时压力，避免因集中充电导致的局部电网过载。

从这个角度来看，闪充和换电并不是完全对立的关系，实际上互为补充。

而换电现在最大的问题并不是什么更换速度，时间已经够短了，关键在于兼容。蔚来自己的总交付量累计才65万台，就连蔚来内部还分成不同派系，乐道就无法使用比较老的换电站，新的萤火虫品牌，也确定不跟两个哥哥共享换电站，又要从头开始布局。这造成了换电站实际上的使用率不高，之前有内部人士透露，仅约20%的换电站达到每天60次换电的盈亏平衡点。

想要让换电站盈利，除了蔚来自己要想办法提高销量之外，还得把其它车企也拉进这个换电群，大家一起用，才能发挥最大价值。问题是，大家都是卖车，是竞争对手，谁愿意按照蔚来的标准设计自己产品？这就是为什么换电模式需要宁德时代的加入，有了供应商牵头，事情才好办。

现在说闪充杀死换电，还为时尚早，双方的较量才刚刚开始。

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