利润、营收均下滑，2025年车企、供应商将如何共生？

还记得2024年11月份，当时还是长安汽车总裁的王俊（现任职兵装集团副总）在2024年世界互联网大会上提出警告：“未来预计80%以上的中国品牌将面临关停并转的局面”再次引起业界的关注，不少人想到长安董事长朱华荣在2023年做过类似的预测，认为有点儿夸张了。

可结合2024年发生的诸如高合、极越、远航汽车“闪退”，哪吒汽车的迅速衰败。国内有飞凡、几何、领克的被合并，国外有本田日产合并……这一系列状况，似乎也在印证这句话。所以也有人认，在价格战升级的当下，2025年品牌关停、转并的加速会变成常态。

与此同时，在2024年12月还出现一个新情况：有品牌要求供应商在2025年1月1日降价10%。而这也带来一个新的问题：车企在将技术成本打下来后，卷的空间已经非常小的，如果还要打价格战，那就只能卷供应链和上头市场。所以到底是苦一苦供应商，还是找一个新的共生方式，将是2025年的一个新挑战。

车企利润收缩，都被供应商赚？

数据显示2024年前11个月，国内汽车行业营收94561亿元，同比增3%；成本82950亿元，增幅为4%；利润4132亿元，同比降7.3%。汽车行业整体利润率为4.4%，同比下降35%，低于下游工业企业6.1%的平均利润率。

在单车利润上，2024年1-11月的单车利润均值为1.5万元，其中下半年仅7月份单车利润达到1.5万元，9月和11月则只有1.1万元，是历年来同期最低。

而形成对比的是，新能源核心部件供应商的上涨，排在首位的依然是电池，由于游碳酸锂成本下降，2024年前10个月锂电池行业利润率同比增长39.4%。

其次是激光雷达，由于需求量增加、成本下探，就算价格下行依旧有可观的利润空间。其三是空气悬挂，2024年前三季度，辉科技、保隆科技和拓普集团三家国产空气悬挂厂商合计占据了约85%的市场份额。

至于车规级芯片，更是暴利的存在，根据英伟达的“朋友圈”,除了小鹏和蔚来，中国主流新能源品牌都是他的客户。因此很多人认为，车企很大一部分利润被核心部件供应商给赚了，这也是各大车企想要摆脱的现状。

但需要注意的是，在现实中，中游供应商同样受到价格战的波及，单价和营收下滑。像速腾聚创，2024年前三季度激光雷达单价对比2020年下降90%。何赛科技虽说2024年出货量将超过20万台，有望扭亏为盈，但营收增幅较小，说明也受到单价大幅下降的影响。

至于其他供应商，还承受账期长的困扰，有平台根据16家上市中国车企财报估算，平均账期为182天，接近国际车企账期的两倍，并且天数还在拉长。

所以为了打破这样的“相互伤害”，这些情形或许会增多。

别再往上卷了，搞点私人订制服务，可行？

2025年的主要供应商和车企的新共生方式，本质上都是降低成本，实现共赢。而且剩下的新能源品牌都将进入自研、把控整个产业体系矩阵，因此供应商和车企的合资企业或许会增多。

除了而顺序的鸿蒙智行的“界”，还有就是“时代”们，也就是宁德时代和车企合资成立的公司，包括时代吉利、时代上汽，2024年还新增了与北汽、小米合资的时代北汽；2025年1月份又登场一个与一汽解放合资的解放时代。说实话这有点类似于量身打造，根据各车企的需求去量身定制车型。

还有就是独家量产定点，也就是私人订制，目前国内几个主要激光雷达供应商、空气悬挂厂商都这样操作。像何赛科技的高清远距激光雷达ATX将在长城旗下的魏牌、坦克，下一代超高清远距激光雷达ATX会在长安量产定点。2024年9月份保隆也获得某头部车企的项目生命周期为5年、总金额5亿的《定点通知书》，2025年下半年投产。

除此之外另一个值得注意就是宁德时代的磐石智能底盘，未来可能也会更具品牌的实际需求做出调整，实现量产定点。而这个情况也很符合2025年的竞争方式——独有技术内卷。

总而言之，2024年的价格战算是将车企和供应商之间的一些矛盾给激出来了，但这也是好事，让业界知道危机在哪儿，方便解决。所以2025年，车企和供应商共生矛盾、淘汰现象也会越发明显，所以核心厂家相互合资、独家定点量产现阶段也只能解燃眉之急，未来会如何，只能走一步看一步。

利润、营收均下滑，2025年车企、供应商将如何共生？

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